Regulacja w 5 krokach: przedni i tylny amortyzator w rowerze MTB

1. Sag (ugięcie wstępne - ciśnienie lub naprężenie sprężyny)

W przeciwieństwie do motocykla czy samochodu, rowerzysta jest zdecydowanie cięższy od pojazdu i masa ta może się znacząco różnić. Dlatego twardość zawieszenia koniecznie musi być dostosowana do wagi rowerzysty. Służy do tego możliwość zmiany ciśnienia w amortyzatorach powietrznych lub wymiana sprężyny w modelach sprężynowych. 

Ze względu na różną konstrukcję amortyzatorów i systemów zawieszeń, samo ciśnienie nie jest jednak tak bardzo istotne, jak ugięcie wstępne (sag) - ilość skoku, o jaką zawieszenie ugina się pod samą masą rowerzysty. Do jego pomiaru służy gumowy o-ring na goleni widelca lub tłoku dampera.

Jako punkt wyjścia przyjmuje się wartości sagu:

●    20-25% skoku widelca (np. 32-40 mm dla amortyzatora o skoku 160 mm) - mierzone na stojąco;
●    25% skoku dampera (np. 15 mm dla dampera o skoku 60 mm - warto pamiętać, że skok dampera to nie to samo, co skok ramy!) - mierzone na stojąco;
●    alternatywnie: 30% skoku dampera mieszone na siedząco przy opuszczonym siodle (ta metoda gorzej odzwierciedla warunki jazdy, ale jest łatwiejsza i bardziej powtarzalna).

Jeśli zmierzony sag jest zbyt mały - zmniejsz ciśnienie. Jeśli jest zbyt duży - napompuj więcej. 


O czym warto pamiętać przy mierzeniu sagu?

1.    Pomiaru zawsze dokonuj w pełnym rowerowym rynsztunku (ubrania, buty, kask, plecak).
2.    Pokrętła tłumienia kompresji i powrotu powinny być maksymalnie odkręcone (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara - jak najmniejsze tłumienie), żeby nie zakłócać pomiaru.
3.    Przed każdym pomiarem ugnij kilka razy zawieszenie o co najmniej 30% - w ten sposób wyrównasz ciśnienia w komorze pozytywnej i negatywnej oraz pokonasz opór “rozruchowy” uszczelek.
4.    Twoim celem jest równomierna praca przedniego i tylnego zawieszenia. Przy bardzo energicznym podskakiwaniu na rowerze na parkingu powinno się ono uginać o 80-85%.
5.    Podczas intensywnej jazdy w terenie powinieneś co jakiś czas wykorzystywać cały skok, czyli mówiąc wprost: dobić zawieszenie.


Uwaga dla posiadaczy amortyzacji ze sprężyną stalową: jeśli ugięcie wstępne na fabrycznie zamontowanej sprężynie wyraźnie odbiega od sugerowanych wyżej wartości (lub po prostu czujesz, że zawieszenie pracuje zbyt miękko lub zbyt twardo), konieczna będzie jej wymiana. W niewielkim zakresie można się ratować regulacją naprężenia wstępnego, ale warto mieć świadomość, że de facto nie wpływa ona na twardość sprężyny, a jej nadużywanie może upośledzić pracę zawieszenia.
 

2. Tłumienie powrotu

Kontroluje ono szybkość, z jaką amortyzacja wraca do pozycji wyjściowej (sagu) po ugięciu. Jest to absolutnie kluczowe z punktu widzenia głównej funkcji zawieszenia rowerowego: zapewniania kontroli poprzez utrzymywanie kontaktu kół z podłożem. 

Amortyzacja bez tłumienia powrotu zrobiłaby więcej złego niż dobrego, działając jak katapulta. Z drugiej strony - zbyt mocne tłumienie może spowodować, że amortyzator nie zdąży wyprostować się przed kolejną nierównością. 

Złoty środek możesz znaleźć jednym z dwóch sposobów:

●    metoda siodełkowa - stojąc obok roweru, wciśnij z całych sił siodełko, aby jak najmocniej ugiąć zawieszenie. Obserwuj przy tym zachowanie tylnego koła - podczas takiego intensywnego uginania, nie powinno ono odrywać się od ziemi (warto skorzystać z pomocy drugiej osoby);
●    metoda krawężnikowa - po zjechaniu z krawężnika zawieszenie powinno się ugiąć i wrócić do pozycji wyjściowej bez oscylacji (dodatkowego “falowania” góra-dół). Po znalezieniu tego punktu zmniejsz tłumienie (przyspiesz powrót) o 2-3 kliknięcia.

Ważna informacja: te 2-3 kliknięcia to zakres użytecznego tłumienia dla Twojej masy. W tym zakresie, i tylko w nim, możesz dostosować tłumienie do swoich preferencji i warunków na trasie. Pozostałe kilkanaście kliknięć pokrętła służy tylko dostosowaniu tłumienia do cięższych/lżejszych osób.

Powyższe metody sprawdzają się w przypadku tylnego zawieszenia. Tłumienie powrotu widelca najlepiej ustawić “na wyczucie” - to znaczy tak, aby szybkość powrotu współgrała z damperem. 

Dlatego też dobrym testem ustawień jest wspomniane przy okazji sagu energiczne podskakiwanie na rowerze - zawieszenie powinno nie tylko równomiernie się uginać, ale też równomiernie (z podobną szybkością) wracać. Dzięki temu rower będzie przewidywalny podczas szybkiej jazdy w terenie, a ustawienie takie będzie dobrą bazą do dalszych eksperymentów.
 

3. Objętość komory powietrznej (tokeny)

Większość poradników regulacji w trzecim punkcie przechodzi do tłumienia kompresji, ale ja sugerowałbym zostawić je na razie całkowicie otwarte. Dużo ciekawsze możliwości daje stosunkowo nowa i niedoceniana, a bardzo przydatna metoda tuningu: zmiana objętości komory powietrznej poprzez dodanie tzw. tokenów.

Zmniejszenie komory powietrznej zwiększa progresję, czyli szybkość, z jaką amortyzator utwardza się w miarę ugięcia, zwłaszcza pod koniec skoku:

●    Wysoka progresja (mała objętość - dużo tokenów) - przydaje się, jeśli zbyt często dobijasz zawieszenie, nie wpływając przy tym negatywnie na czułość (jak wyższcze ciśnienie czy tłumienie kompresji). Sprawdza się u osób cięższych i/lub jeżdżących szybko i agresywnie.
●    Niska progresja (duża objętość - brak lub mało tokenów) - przydaje się, jeśli nie jesteś w stanie wykorzystać całego skoku, a ze względu na stabilność roweru nie chcesz już obniżać ciśnienia. Zazwyczaj sprawdza się u osób lekkich i/lub jeżdżących płynnie i ostrożnie (uwaga: tokeny często są zamontowane fabrycznie - warto to sprawdzić, jeśli amortyzator jest zbyt progresywny). 
 

4. Tłumienie wolnej kompresji

Jeśli podczas jazdy na całkowicie odkręconym tłumieniu czujesz, że rower nurkuje hamowaniu (amortyzator), w zakrętach (amortyzator i damper) lub buja na podjazdach (damper), dodaj parę kliknięć tłumienia wolnej kompresji. Dzięki temu zawieszenie będzie wydawało się “twardsze” (w takim sensie, jak twarde są samochody sportowe), a jednocześnie zachowa możliwość szybkiego ugięcia na nierównościach. 

Przynajmniej w teorii, bo w praktyce tłumienie kompresji wolnej i szybkiej często kontroluje się jednym wspólnym pokrętłem, a nawet jeśli dwoma - regulacje te nie są całkowicie niezależne.
 

5. Tłumienie szybkiej kompresji

W praktyce główną funkcją tłumienia szybkiej kompresji jest zapobieganie dobijaniu na mocnych, SZYBKICH ugięciach (szybkość w przypadku tłumienia NIE ma nic wspólnego z prędkością jazdy).

Zaawansowani riderzy korzystają z niego też, żeby ustabilizować rower przy szybkiej jeździe - rower pracuje wtedy płycej w skoku, przez co staje się bardziej męczący, ale za to lepiej utrzymuje geometrię i nie “pływa w skoku”.

Dlatego podobnie jak w przypadku tłumienia wolnej kompresji, warto na początku zostawić je maksymalnie otwarte, a sięgać po nie dopiero kiedy taka potrzeba pojawi się na testach w terenie.